Andreas Halse sitter for Arbeiderpartiet i Oslos bystyre. Tidligere i sommer var han med på tredagerskurset The Master Class i regi av Copenhagenize, som omhandler sykkelurbanisme og sykkelplanlegging. Vi møtte ham på Youngstorget for å se på eksempler på sykkelens plass i Oslo.

Ingvild Bodsberg Stræte, studerer By og Regionalplanlegging ved NMBU.

Fra Youngstorget syklet vi til Grønland – en litt strabasiøs tur for de av oss som bor på Ås og ikke er vant til å sykle i hovedstaden. «Trygg» er ikke et ord som ligger ytterst på tunga når følelsen av å legge seg i samme fil som bil, trikk og buss skal beskrives. I forarbeidet for Oslos nye sykkelstrategi kom det fram at det som hindrer de fleste fra å sykle mer, eller å sykle i det hele tatt, er at de ikke føler seg trygge. Selv hadde jeg hjertet i halsen et par ganger da jeg hev meg ut i trafikken og krysset fingrene for at bilistene tok hensyn til at jeg kom syklende.

Der Stenersgata og Brugata møtes tok vi første stopp. Her ville Halse vise oss tre fysiske trekk som han mener burde vært bedre i Oslo, og som hadde gjort sykkelopplevelsen både tryggere og smidigere. For det første mener han at det bør være en kontinuitet og oppmerking i kryss slik at syklisten beholder en tydelig plassering gjennom krysset. Det er i kryss det skjer flest ulykker med syklister involvert, og bedre kryssløsninger vil derfor øke både den faktiske sikkerheten og den opplevde tryggheten for syklister. For det andre mener Halse at syklistene bør være fysisk atskilt fra den motoriserte trafikken, gjerne på et eget nivå mellom bilveien og fortauet. Dette ville dessuten gjort det enklere å innføre det tredje fysiske trekket, nemlig at syklister ikke alltid skal måtte forholde seg til bilistenes røde lys. I en del kryss hvor syklister skal rett fram vil de ikke komme i konflikt med biler som kommer fra andre gater. De bør derfor slippe å stoppe på rødt lys, men heller fortsette rett fram for å få best mulig flyt.

Møte mellom Stenersgata og Brugata Foto: Mia Thun

Mange røde lys møter oss på veien Foto: Mia Thun

Vi syklet videre til bunnen av Åkebergveien. Det er en vei som er et prøveprosjekt for såkalte sykkelbaner, altså egne strekninger som er fysisk atskilt fra både fotgjengere og biltrafikk – tilsvarende de man finner overalt i København. Her nede på Grønland pekte Halse også på et par andre fysiske utfordringer for syklister som vil ferdes i Oslo. De havner ofte i konflikt med parkerte biler og bussholdeplasser som befinner seg på innsiden av sykkelfeltet. Dette kan løses ved å redusere mengden gateparkering og bygge «øyer» med bussholdeplass som syklistene kan sykle på innsiden av. Slike bussøyer er nå standardløsning i København.

Arbeiderpartiet i Oslo har som mål at hovedsykkelveinettet skal være ferdigstilt i 2019. Et sammenhengende hovedsykkelveinett har vært et politisk mål siden 1980-tallet, men er fremdeles ikke realisert. Lite tyder på at et hovedsykkelnett med god standard skal være klart i løpet av fire år, og Halse tror ikke at dette målet vil nås. Han mener at det er flere utfordringer knyttet til utbyggingen av sykkelveinettet, og at det i hovedsak er to grunner til at det ikke har vært planlagt bedre for sykkel de siste tiårene. For det første tar planprosessene for lang tid, ettersom nye løsninger må gjennom kvalitetssikringssystem 1 og 2 samt konseptvalgutredning (KVU). Som løsning på dette problemet mener Halse at man må tørre å ta litt mer sjanser i planprosessen, heve den økonomiske grensa for hva man må gjennomføre KVU-er for og tillate å gjøre mer selv om man ikke er helt sikre på alle konsekvenser. Den andre grunnen har å gjøre med de som til syvende og sist tar beslutningene om å bygge ut sykkelinfrastruktur.
– Politikerne må tørre å ta de rette og ambisiøse valgene for at sykkelinfrastrukturen i Oslo skal bli god, sier han.

Å ta valg som gagner syklisten blir ikke nødvendigvis tatt godt i mot av bilisten, som dermed må finne nye steder å kjøre og parkere. Halse er likevel ikke bekymret for at sykkelvennlig politikk skal gjøre ham og resten av Arbeiderpartiet upopulære blant bilistene. Det finnes mange eksempler fra andre byer der det protesteres på bilreduserende tiltak, særlig fra handelsstanden. Men når tiltakene gjennomføres og sykkelandelen i området øker, øker også handelen og protestene forsvinner. I følge Halse er det først og fremst gateparkeringen som er den største bøygen for gode sykkeltiltak. Fjerning av gateparkering vil frigjøre arealer til sykkelbaner og dessuten gjøre gatene mer framkommelige for syklister. Det samme vil å fjerne eller redusere biltrafikken i sentrum. Mens vi stod i bunnen av Åkebergveien og pratet så vi flere eksempler på syklister som kom i konflikt med eller ble hindret av motorisert trafikk. Biler som parkerer i sykkelfeltene for å levere varer, busser som kjører inn til bussholdeplassen for å ta opp passasjerer og sykkelfelt som opphører fordi biler skal svinge av veien de kjører på, er bare noen eksempler hvor syklisten må vike for større framkomstmiddler.

Syklistene bidrar ikke bare til mer handel, men de gir også noe tilbake til byen på en annen måte enn det bilister gjør. Halse er opptatt av hvordan syklistene bidrar til bylivet, og drar fram at han fikk interessante betraktninger om dette hos Copenhagenize.
– Det handler ikke bare om de enkelte prosjektene, men hele ideologien rundt sykkelen – sykkelurbanismen. Det handler om hva sykkelen kan gjøre for byen og at sykkelen er nøkkelen til god framtidig byutvikling, sier Halse. Han forteller at sykkelen kan bidra til å skape en god by. Syklisten har et tettere fysisk forhold til byen enn bilisten, og sykkelen er med på å skape urbaniteten vi gjerne vil ha i byene våre.

Mikael Colville-Andersen i Copenhagenize sier at københavnerne ikke har sykkelkultur noe mer enn de har støvsugerkultur – det er bare noe man har og bruker når man har behov for det. For å komme til det samme punktet i Oslo mener Halse at man ikke må bruke for mye tid og ressurser på holdningskampanjer for å skape en sykkelkultur, men heller gi syklistene den infrastrukturen de trenger for å oppleve sykkelen som et enkelt og raskt framkomstmiddel.
– Det suverent viktigste grepet er å begynne med forbedring av infrastrukturen i sentrum og så jobbe seg utover. Det bør være et mål at innen år 2025-2030 skal alle som bor innenfor Ring 2 foretrekke sykkel som framkomstmiddel fordi det er raskt, trygt og fleksibelt, sier han.

I disse valgkamptider har en bystyrepolitiker almanakken full, og Halse måtte derfor sykle videre til neste møte. Med elsykkel og litt erfaring syklet han selvsikkert og komfortabelt gjennom byen. Igjen stod to journalister som var nødt til å klare seg i Oslotrafikken på egenhånd. Vi gleder oss til sykkelinfrastrukturen er på plass og Oslo blir en sykkelby for alle.