Når vi ønsker oss en by med mindre bil, mer kollektivtransport, mer ferdsel på sykkel og til fots, har gamle typologier blitt til nye mentale og fysiske grenser. Da er vi nødt til å tenke nytt, større, og mer grensesprengende.

EMIL NYUTSTUMO HORN, uteksaminert sommeren 2015 fra mastergradsstudiet i landskapsarkitektur på Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo.
Denne teksten ble publisert i papirutgaven av KOTE#6 - Grenser

Har du lagt merke til at vi har en park i byen vår som deles av en vei med en gjennomsnittlig trafikk på 8.500 kjøretøy daglig?1 Visste du at dette faktisk er en av de største og i tillegg mest sentrale grøntarealene i Oslo? Få ser for seg å sitte i gresset slappe av der veistøvet legger seg som et grått teppe over pikniklunsjen, der motor- og hjulstøyet overdøver de altfor dyre bærbare høyttalerne du kjøpte for å kunne nyte den nyeste favorittartisten i vårsola. Der du ikke tør la barna dine løpe fritt. Jeg snakker om Tøyenparken, og veien heter Finnmarksgata. Veien som i realiteten er en del av Oslos ringvei 2 er slett ingen gate i ordets rette forstand.

Jeg maler kanskje med sterke farger. Tøyenparken kan faktisk være en flott park for en piknik, men problematikken jeg beskriver er allikevel svært reell. Inkluderer man Oslo botaniske hage, utgjør det sammenhengende grøntarealet 42,7 hektar.

Til sammenligning er ikke dette langt unna stør- relsen på Frognerparken. Dette forteller noe om det enorme potensialet Tøyenparken har til å bli et sammenhengende og fantastisk parkrom for både østkanten og hele byen.

Tøyenparken er et grøntareal som er preget av fragmentering på grunn av ulike grenser. Fysiske og mentale. Finnmarksgata oppleves definitivt som den største av disse grensene, der den ligger og deler hele parkrommet på midten.

Problematikken knyttet til Finnmarksgata og Tøyenparken er ikke ny og ukjent. Høsten 2014 startet bystyret i Oslo et prøveprosjekt der Finnmarksgata ble stengt for gjennomkjøring i seks måneder, med unntak for bussen.2 Dette har vært en liten del av et plaster på såret for at blant annet Munch-museet skal flyttes til Bjørvika. Dette plasteret har fått navnet «Tøyenløftet».

Stengningen var et modig trekk av bystyret, frontet av Samferdselsbyråd Guri Melby, og et svært viktig innlegg i en debatt om redusert ferdsel i bil i indre by.

Det har allikevel vært langt fra problemfritt. Bymiljøetaten frarådet prosjektet på det sterkeste og argumenterte med at denne løsningen ville gi for høy belastning på det alternative veinettet og blant annet omdirigere trafikken farlig nærme flere barneskoler.3 Det er ikke vanskelig å forstå relevansen i disse argumentene, selv om man umulig kan la være å beundre målet om å redusere biltrafikken i området.

Dette ble til slutt også Samferdselsbyråd Guri Melbys endelige konklusjon da gata i slutten av januar 2015 ble gjenåpnet for biltrafikk. «Mer trafikk rundt skolene er tungtveiende ulemper, derfor åpner vi Finnmarkgata» sa Guri Melby til OsloBy i januar.4 Jeg kan nesten høre skuffelsen i denne korte setningen. Og jeg føler med henne.

Betyr dette at prosjektet var en fiasko? Nei, mener jeg, av mange grunner. Den største effekten er at dette skapte en viktig debatt, både blant politikerne og mannen i gata. Dette var virkelig et signal fra øverste hold om en vilje til å skape en bedre by for fotgjengere, syklister og kollektivtransporten.

Illustrasjon: Emil Nyutstumo Horn — Illustrasjon: *Emil Nyutstumo Horn*

Denne diskusjonen er gammel tenker vi nok. Javisst, mer sykkel, mindre bil. Herregud så lei vi er av alle de predikerende sykkelhippiene. Dessuten fins det jo el-bil! Men diskusjonen vil, dessverre for de som allerede er lei, bare bli mer og mer aktuell. Realiteten er at alle byutviklere, landskapsarkitekter, urbanister og arkitekter ønsker mindre bil i byen fordi de faktisk har forstått noe, ikke fordi de er håpløse romantikere. Hovedproblemet er nemlig ikke CO2, men selve bilen som element i byen. Et element som i løpet av 1900-tallet utviklet en totaldominant posisjon i bybildet. Som vi har utformet hele byer for. Og som de færreste av oss ser i krystallkulen, i sine framtidsbilder av hva som er en god by å bo i.

Stengningen av Finnmarksgata for bilistene var allikevel ikke helt riktig løsning i denne omgang. En slik endring mener jeg er avhengig av at den følger en overordnet, helhetlig plan i bysammenheng. Et slikt grep krever imidlertid enorme politiske baller, antageligvis større enn Guri Melby sine.

Hva om løsningen eksisterer et sted mellom svart og hvitt? Jeg tror vi på sikt kan oppnå det ønskede resultatet dersom veiens form og funksjon i by kan diskuteres, og omdefineres, gjennom urban design og små, punktvise inngrep. Hva hvis vi gjennom designet kan skape en bevissthet hos bilistene om at endringens time er kommet? De må plutselig passe på, fordi de nå tydeligvis kjører på andres premisser. «Jøss, nå er jeg er jo midt i en by, ikke på en motorvei».

Hva hvis en vei kan være en plass, en park, en skog, en by? Ikke bare et rom for å være i, men for å ferdes i, for alle. Slike designgrep kan forandre holdninger, og skape endringer, over tid.

Tøyenparken er bare et eksempel på et av områdene som har blitt offer for det de fleste
ser på som en utdatert måte å utforme byen på. Når vi ønsker oss en by med mindre bil, mer kollektivtransport, mer ferdsel på sykkel og til fots, har gamle typologier blitt til nye mentale og fysiske grenser. Da er vi nødt til å tenke nytt, større, og mer grensesprengende.

Noter

1 Statens Vegvesen. Statens Vegvesens Vegkart.
2 Byrådsavdeling for miljø og samferdsel. Midlertidig stenging av Finnmarksgata.
3 Mellingsæter, Hanne. Stenger deler av Ring 2 til tross for advarsler om trafikktrøbbel. Osloby.no, 27.05.2014
4 Eriksen, Kjersti Flugstad. Finnmarksgata åpnet torsdag.
Osloby.no, 29.01.2015