Hva er viktig for fremtidens vareleveranse i by? Vil droner eller andre transportformer prege varetransporten? Vi har pratet med eksperter på området.
Erlend Hanssen Sjåvik, Student by- og regionplanlegging NMBU / nettredaktør
Håndteringen av varetransport i by er en viktig oppgave, spesielt med tanke på vårt stadig økende forbruk (Virke 2013) og med voksende byregioner. Byform og trange gater i gammel bebyggelse har vært med å drive fram utviklingen innen varetransporten i andre deler av verden, men hva skjer her hjemme? Antall biler brukt til vareleveranser øker og resulterer i dårligere luftkvalitet og mer utslipp av klimagasser, med mindre en endring skjer.
Nye muligheter
Fra nesten utelukkende å frakte gods med lastebiler, tog eller båt er eksisterende leveringssystem mange og varierer fra by til by. Det har gått fra å være et ganske homogent leveringssystem, med få aktører, til et heterogent og sammensatt system med mange stedstilpassede leveringssystem. I mange tyske og nederlandske byer bruker man varesykkel, i Utrecht brukes båt for å levere øl til puber langs elva, mens i Dresden bruker man varetrikker. I Hong Kong er det utviklet et rørsystem som frakter bagasje til og fra flyplassen, fra forskjellige stasjoner rundt byen. «in-town check-inn» kan være et steg på vegen til et varetransportkonsept. Det er også nærliggende å spekulere i hva 3D-printeren kan ha å si for fremtidens transport av varer. Spesielt innenfor bygg og arkitektur, der den kan produsere materialer og potensielt erstatte mye av materialtransporten med kun material som brukes til printingen. Hva så med droner eller luftskip? Mens Amazon satser på å lansere sitt droneleveringssystem droneleveringssystem så fort som mulig, blir det ikke tatt helt på alvor her hjemme. Toril Presttun (Statens Vegvesen) og Jardar Andersen (Transportøkonomisk institutt) tviler på at droner eller 3D-printeren med det første kommer til å spille en rolle. De har jobbet med alternative leveringssystem i by og mener dronetransport er interessant, men et stykke unna hvor vi er i dag. Dersom dronetransport mot formodning likevel kommer, tror Andersen at den vil få en ganske marginal andel av den totale varestrømmen.
Dagens utfordringer
På spørsmål om utfordringene her hjemme svarer Presttun og Andersen at det ikke handler så mye om å finne nye typer transportmiddel, men heller å optimalisere frakten som allerede gjøres. Et mål er å gjøre varetransport mer miljøvennlig, og da er elektrifisering av lastebiler et viktig virkemiddel. Selv om ulike mindre leveringssystem slik en finner i Europa også kan finne sted her hjemme, må en huske er at et system med sykler eller mindre elektriske kjøretøy må frakte tilstrekkelig med varer for å være effektive nok. I et regnestykke om effektivitet er det en fordel med så få bevegelser som mulig, og da kommer lastebilenes kapasitet til sin rett. Om en har omlastingsterminaler i utkanten bysentra vil en kunne bruke mindre elektrifiserte «Cargo-hoppere» eller sykkelbud til å frakte varer den siste mila. Dette er ifølge Andersen et godt tiltak for å bedre bymiljøet og for å minske utslipp. Et tiltak som kan supplere dette er å etablere eksklusiv tilgang for mer miljøvennlig kjøretøy innenfor en radius i et evt. sentrum eller en «lavutslippssone», men dette er et minefelt som politikere vanskelig begir seg ut i. Om en skal investere i en mer miljøvennlig bilpark, er det en stor og risikofylt investering for aktørene involvert. Spesielt når vi har å gjøre med en konservativ transportbransje som allerede er presset økonomisk. Fellesnevneren for land hvor en har forsøkt å modernisere varetransportsystemet er at det offentlige har gått inn og dekket omstillingskostnadene, med mindre det har vært en lokal privat pådriver for modernisering. Det kreves dermed et godt samarbeid mellom de private og de offentlige for at denne overgangen skal kunne skje smidig.
Grønn bydistribusjon
I Oslo har bymiljøetaten hatt et forsøksprosjekt der de prøver å etablere et «grønt logistikkpunkt» og skape gode relasjoner aktørene involvert i varetransport. Grønn bydistribusjon er navnet på samarbeidsprosjektet mellom Oslo kommune, SINTEF og private varekjeder som nå nylig er avsluttet. En viktig del av prosjektet handlet om å samle inn data fra andre vellykkede distribusjonsprosjekter fra europeiske byer og se om noe var overførbart til Norge. Resultatet ble å prøve og etablere et konsolideringssenter. Det er et varemottak hvor mange forskjellige transportører leverer gods til et avgrenset område. Der blir godset samlastet, og på denne måten vil man kunne reduseres antall biler som skal videre inn i et gitt området, det være seg en byggeplass eller et bysentrum. Dessverre ble den tremåneders prøvetiden for kort og prosjektet aldri ordentlig prøvd ut. Bymiljøetatens Mari Svolsbru sier at det kreves større strukturelle endringer for partene i varekjedene for at det skal fungere. Dette forutsetter nøye planlegging fra veldig mange parter, både transportører, vareeiere, varemottakere og offentlige myndigheter. Erfaringene de fikk var at disse strukturelle endringene i stor grad ble for tids- og kostnadskrevende til å passe et prøveprosjekt som ble avsluttet etter så kort tid. Selv om en skulle ønske å kunne etablere noe tilsvarende som Københavns "Citylogistic", har partene likevel lært mye og det er skapt gode nettverk slik at en er rustet for videre arbeid.
Planlegge for varetransport
En viktig del av å optimalisere varetransporten er å ta den på alvor. I flere sentrumsgater er det ikke tatt tilstrekkelig høyde for at det skal leveres varer. Selv Presttun og Andersen mener det er komplisert å levere varer i byen og at det oppstår stressede situasjoner hvor en setter fra seg vareleveringskjøretøyet på uegnede steder. Dette er et syn Mari Svolsbru, fra bymiljøetaten i Oslo deler. Mange av byggene er dårlig tilpasset effektiv varelevering og gjør at det tar tid og kan oppstå konflikter mellom trafikanter, syklende og gående. Presttun mener det blir viktig fremover å kunne tillate varelevering i deler av døgnet på gateareal som resten av døgnet kan brukes til kollektivtransport, sykkel eller opphold. Det kan være en periode midt på dagen og på natten. Svolsbru mener noe av det viktigste er å tilpasse bygningene for varelevering, og ikke bare fokusere på gateforming. Å sikre at nybygg er skikket for varelevering er vel så viktig som å tilpasse eldre bygårder med handel for varelevering. Presttun er enig i dette, men det har også negative sider å kreve at bygninger i sentrumsområder skal ha plass til innkjøring av lastebiler. Dette innebærer store ramper for nedkjøring som er lite trivelig i et bybilde.
Varelevering prioriteres nederst og kommer ofte inn sent i prosessen fordi det forbindes ofte med industri eller en del av næringslivet som ikke vedkommer byen. Andersen mener selvfølgelig ikke at varetransport skal være premissgivende for gate- eller bygningsutforming, men at en må være seg bevist hvilken type gater eller bygg en lager. En handelsgate trenger varer, og dermed tilrettelegging for levering. Med dette rettes det en apell til en unge garde om å integrere varetransport i arbeidet med å utforme våre omgivelser. For om man ikke tar dette innover seg, vil man få flere dårlige løsninger.
Virke 2014 http://www.virke.no/bransjer/bransjeartikler/Sider/50-milliarder-i-%C3%B8kt-forbruk.aspx
City lab 2014 http://www.citylab.com/cityfixer/2014/08/every-city-needs-hong-kongs-brilliant-baggage-check-system/378826/
Rt 2013 http://rt.com/news/aeroscraft-revolutionary-airship-cargo-187/
Amazon uå. http://www.amazon.com/b?node=8037720011
Inhabitat.com 2014 http://inhabitat.com/interlocking-3d-printed-ceramic-polybricks-snap-together-like-legos/