Bilen inntok for fullt norske byer på 60-tallet. Siden har den dominert trafikkbildet. Kan bilen nedkjempes? I Budapest er de 80 000 som sykler. I Oslo er de knapt 40. De samler seg i en vennlig protest mot bilenes dominans, og understreker at de ønsker en bedre sykkelby. Jo større massen er, jo sterkere oppleves den som en gjenerobrer av veiene. De er "Critical Mass"

Mia Thun, Landskapsarkitektstudent NMBU, nettredaksjon KOTE.

Det er fredag, sol og vår. En gjeng på 40 syklister og en hund gjør seg klare. I en times tid skal de ta over et helt kjørefelt i Oslo. Det er god stemning, folk smiler og skravler. Flere har pyntet syklene for anledningen, med blomster eller flagg. Det leses opp litt praktisk info. Så går ferden ut i trafikken. Den første delen av turen går gjennom Hammersborgtunnelen, et sted de færreste har syklet.

Målet gjennom hele turen er å gi inntrykket av å være en masse, derav navnet ”Critcal Mass”. Over hele verden gjør folk det samme. Den siste fredagen i måneden okkuperer syklister gater over hele verden. I flere byer er oppslutningen enorm. Mange steder er antallet syklister på rundt 1000. I Budapest nådde de 80 000! De vil ikke regne seg som en organisasjon eller gruppe, men som en idé. Begivenheten gir folk mulighet til å sykle fritt og uhindret i sine egne byer. Det kreves kun at et titalls personer stiller opp. Selv om det fort kan oppleves som et demonstrasjonstog, er det ikke det man først og fremst ønsker å fremstå som. Turen skal være en hyggelig og sosial begivenhet, der man viser at det kan være fint å sykle i byen. Samtidig demonstrerer man at forholdene kunne vært bedre.

Reaksjonene massen møter er varierende. Enkelte av bilistene som hindres fri kjørebane hisser seg opp og roper etter de syklende. Andre synes det er artig og spør hvem de syklende er. På Grünerløkka tar gruppa en runde på Olaf Ryes plass, til stor begeistring for alle de øldrikkende tilskuerne. Folk heier. De klapper og roper, mange tar opp telefonen for et bilde. Plutselig oppstår følelsen av at man virkelig synliggjør en sak, nærmest tar del i en parade. De heiende menneskene veier opp for alle småsinte bilister.

En av deltakerne har bodd i London og deltatt på Critical Mass der. Han påpeker de enorme størrelsesforskjellene. I London er antall syklende så mange at de erobrer hele kjørebanen. Der vektlegges det i større grad at sykkelen skal forhindre biltrafikk og massen har et mer aggressivt preg. Han deltok i London for å kjempe sykkelens sak. Mens i Oslo deltar han mest for den sosiale biten. Han er stolt eier av seks sykler av ulike slag, og er i gang med anskaffelsen av en syvende. For anledningen har han medbrakt en elegant, rød racersykkel.

Mens man i andre byer okkuperer motorveier er det kun et felt som erobres i Oslo. Det er dumt, for Oslo kunne virkelig trenge at 1000 syklister inntok gatene. På turen fra Karl Johan til Grünerløkka møter vi nesten ingen sykkelfelt. Gatene har ikke plass til noe annet enn bilene som kjører eller parkerer der. I Oslo er de fleste fortau og husvegger tapetsert med biler. Selv i de fineste bydelene. Den plasskrevende bilen opptar enorme arealer som ellers kunne blitt brukt av mennesker og sykler. Bilen har i alt for lang tid styrt planleggingen av bybildet. Denne trenden må snu for at Oslo skal bli en bra sykkelby. Forholdene vil ikke bli gode før sykkelen er en like stor selvfølge i bybildet som bilene.

Felles for mange som sykler i Oslo er opplevelsen av utrygghet. Sykkelfelt som plutselig forsvinner, sikksakk-kjøring mellom hissige bilister og dype hull er noen av utfordringene man møter. Det er kanskje ikke så rart at man ikler seg racersykkel og Tour de France-trøye for å komme seg helskinnet gjennom byen. En TNS Gallup-undersøkelse fra 2013 viser at kun 27 prosent av syklistene i Oslo mener sikkerheten er bra 1. Skal man endre dagens forhold kreves det et helt nytt tankesett om hvordan byen skal utformes. Man må våge å gjennomføre ett brudd med dagens planlegging, som har rettet seg etter bilismens krav i et halvt århundre. Trafikkbildet i byen må endres totalt, fra separerte og ekskluderende trafikksystemer, til åpne dynamiske rom. LALA Tøyen og det svenske kontoret Glada har gjennom prosjektet ”#Oslofølelsen” vist hvordan utformingen av sykkelvennlige byer kan se ut. Med sykkelstrukturer på syklistenes premisser, der det tilrettelegges for gode opplevelser. Blant annet ved å legge sykkelveier inn i eksisterende grønnstrukturer og lage egne ”sykkelgater”. Forslaget vant i fjor Futurbuilt sin åpne idékonkurranse, men har så langt ikke ført til noen konkrete samarbeidsavtaler med Oslo kommune. Uten at man vet hvorfor.

I de kommende årene skal det satses på å bedre sykkelforholdene i norske byer. Nasjonal transportplan 2014-2023 vil legge til rette for at trafikkveksten i persontrafikken kommer som gange, sykling og kollektivtransport. Det skal blant annet vies 8,2 milliarder til sykkelsatsing i og utenfor byene. En vekst på 115 prosent sammenlignet med forrige Nasjonale Transportplan 2. Det blir spennende å se hvordan pengene blir utnyttet. Forhåpentligvis vil satsingen sørge for større intensitet i arbeidet med sykkel. I 2014 skal Oslo kommune bygge 1,3 kilometer med nye sykkelfelt og sykkelveier 3, dette tallet må økes betydelig. Det er fullt mulig å gjøre Oslo til en god sykkelby. Men det kreves nye tankemønstre og holdninger, både hos byens politikere, planleggere og innbyggere.

Gruppen som sykler i Oslo denne fredagen er viktig. Den fremmer en ide om et bedre Oslo. En by ikke bare for biler, men også mennesker og syklister. Forhåpentligvis vil flere trosse de dårlige forholdene og ta frem sykkelen. Flere syklister i byens gater vil være et tegn på at det kreves endringer. Critical Mass avsluttes denne gangen i Kristparken. Der blir det mulighet for et slag sykkelpolo for de som tør det.