Foto: Pavla Trondi CC BY 3.0 via Pixabay
Med et kostyme bestående av lycra-drakt og raske briller, og med en carbon-fetisj uten like, har jeg god erfaring fra det å være syklist i Norge. Så god erfaring fra sykkelsetet har jeg at jeg også er blant de som konstant unngår sykkelveiene.
Bendik Thun, ivrig sykelist og ungdomspolitiker
For la oss ta et klassisk dilemma: På venstre side har jeg en smal og godt trafikkert bilvei, med høy fart og tungtransport. På høyre side derimot, ligger det en åpen og oversiktlig normal sykkelvei. Valget mitt er uansett klart. Jeg velger bilveien. For som mange andre som har brukt noen timer på sykkelsetet vet jeg at den tilsynelatende gode sykkelveien bare er en bløff. For der fremme, brått rundt neste sving, der slutter sykkelveien. Enten ved kanten av en dyp grøft, inn på en stappfull parkeringsplass eller så leder den ut på bilveien jeg akkurat prøvde å unngå. Og slik gjentas det i det uendelige, enten det er i tjukkeste Oslo eller på en landevei i Akershus.
“For som mange andre som har brukt noen timer på sykkelsetet vet jeg at den tilsynelatende gode sykkelveien bare er en bløff”
At bilister prioriteres er veldig synlig for alle som har syklet i en større norsk by, og spesielt Oslo. Veldig mange gater er så brede at det uten tvil hadde vært plass til et sykkelfelt i hver retning. Allikevel så velger politikerne å tillate parkering av biler på begge sider av veien. Resultatet blir at syklister blir henvist til bakgater og trafikkfarlige veier der vi er i «konkurranse» med bilene.
I Amsterdam, verdens mest sykkelvennlige hovedstad, foretas 60 % av alle reiser i bykjernen på sykkel. I Oslo er tallet stusselige 10 %. Grunnen til dette er at i Amsterdam, til forskjell fra Oslo, prioriteres syklister. Når man skal bygge en ny vei her i Norge, tenker man først på hvordan man kan bedre trafikksituasjonen for bilistene. Deretter tenker man på hvordan syklister kan få plass i dette bildet. Resultatet blir en ukontrollerbar smørje der syklistene blir tapere. Når man skal bygge i Amsterdam og flere andre byer i Nederland er det syklistene som stiller i første rekke. Hele trafikksituasjonen er lagt opp slik at det skal lønne seg å sykle, for sykkelstiene går ofte straka vegen fra A til B, utenom bakgater, bilveier og veikryss. Det er også lave fartsgrenser i hele sentrum, så det lønner seg altså ikke å kjøre. Dette er knallharde prioriteringer få norske politikere er villige til å ta, for i Norge er det bilistene som styrer sjappa.
At de som vedtar planene for sykkelveiene og de som bygger dem har lite personlig erfaring med denne bevegelsesformen er ofte tydelig. For det er helt klart at utkjørsler og sykkelveier bør skilles, men det er måten det konstant blir gjort på som er faremomentet. For se for deg at du sykler i 30 km/t bortover en sykkelsti. Plutselig dukker det opp en utkjørsel. Denne gangen står det ikke en bil og sperrer sykkelveien, så du tråkker på. Du har passert den første fortauskanten i god fart før du med ett ser at du har feilberegnet stygt. Kanten som i utgangspunktet så harmløs ut slamrer i dekkene dine, og du punkterer. Dette er ikke bare noe man kan oppleve enkelte steder. Nei, faktisk er det slik at dette er standarden for alle overganger mellom vei og sykkelvei i hele Norge.
Problemet med trikkeskinner er også enormt. For helt siden skinnene kom på plass på slutten av 1800-tallet, har nok trikkeskinnene vært forbannet av syklister i hele Oslo. For med dekk som er smalere enn en gulrot, fylles jeg med skrekk for hver gang jeg ser disse trikkeskinnene. Da tar jeg rennefart, bruker teknikken jeg har opparbeidet meg gjennom prøving og feiling, lukker øynene og satser på at jeg ikke våkner opp på sykehuset.
Jernbanelinje eller hovedtrasè for syklister? foto: Bendik Thun
Planen om å bygge ut et 180 km langt hovedsykkelveinett i Oslo, har vært et uendelig prosjekt. Gang på gang har planene blitt utsatt, og fortsatt gjenstår trolig flere utsettelser. Enda mindre sannsynlig har dette prosjektet blitte ettersom regjeringen har valgt å kutte i bevilgningene til norske sykkelveier. For mens det skal brukes 40 milliarder på opprustningen av E18 rundt og i Oslo, ble det samlede budsjettet for sykkel i hele Norge på forferdelige 531 millioner kroner.
Økonomisk er det rene seddelpressen å satse på sykkel. For mens det koster samfunnet 6 kr per kilometer noen kjører, tjener vi, i følge Helsedirektoratet, 26 kr for hver kilometer noen sykler. Disse tallene kommer på bakgrunn av de enorme helsegevinstene sykling medfører, den lave slitasjen sykler har på veien, den økte produktiviteten folk i bedre form har, arealbesparelse, osv.
I Norge har man over lang tid prøvd seg på en såkalt quick fix. For her har man kommet frem til at gående og syklister er en god kombinasjon, men det er vanskelig å forstå hvorfor. For når jeg skal sykle for å komme meg frem i Oslo, er en vanlig fart på bysykkelen rundt 20 km/t. Om lycra-uniformen er på går det i over 30. En gående derimot, har en fart på 5 km/t, altså går det fire ganger så fort for syklende. Det er med andre ord like logisk at syklende og gående bør dele samme vei, som at jeg, iført lycra, skal sykle på motorveien.