Astrid Fadnes, studerer arkitektur ved AHO.

En sval søndagsettermiddag i sentrum av São Paulo, syklende på motorveien. Forbi kokosvannselgere, lekende barn, det bugnende fruktmarkedet med ropende selgere, en gutt som vaklende prøver å lære seg å stå på skateboard. Han går på trynet, men ingen fare - på søndager er motorveien tom for biler og han kommer fra det med et skrubbsår.

Med sine 12 millioner innbyggere, regnes Sør-Amerikas største by som en av verdens mest trafikkerte byer. For de som ikke har råd til å pendle med helikopter til jobb (São Paulo er på toppen over byer med flest privat registrerte helikoptre), er det ikke uvanlig å måtte sitte i 2-4 timer om dagen i trafikkork. For de i overkant 5 millioner «paulistas» som har bil er det kjedelig, for byens fotgjengere og syklister er den tette trafikken ensbetydende med livsfarlige veier og heftig forurensning. Men hver søndag kan altså byens beboere oppsøke et pustehull fra São Paulos støy og utslipp. I ukas siste dag inntar familier, syklister og skatere den opphøyede motorveien kjent som Minhocão – den store meitemarken.

Den store meitemarken

Trafikkproblemene i São Paulo var presserende allerede på 60-tallet, da det regjerende militærdiktaturet og byens ordfører vedtok å igangsette Latin-Amerikas største infrastukturprosjekt: en 3,5 kilometer lang motorvei fem og en halv meter over bakken, på tvers av byens sentrum. Den enorme konstruksjonen i armert betong løste udiskutabelt noe opp i lange rushkøer i byen, men den nye bastionen ødela også et eksisterende kunstmiljø i området og genererte et fall i boligprisene. Med kun fem meters avstand fra den nye, oppløftede motorveien til vinduene på de mest nærliggende boligblokkene, førte støy og forurensning til devaluering av boligprisene og fraflytting. Siden prosjektet ble åpnet i 1971, er det ikke blitt bygd noe nytt langs motorveien. Flere boliger står forlatte, mens bygningene forøvrig bebos av en befolkning med lav inntekt som lever med konstant trafikksus og eksos. På bakgrunn av konflikten mellom boligene og biltrafikken, bråk og stadige ulykker, ble det kort tid etter åpningen vedtatt å stenge motorveien på nattestid, og siden 1976 har veien også vært stengt søndager og helligdager. I sterk kontrast til den daglige biltrafikken, fylles betongbastionen hver søndag med fotballspillende barn, sykkelverksted, uredde skatere, popcornselgere, eldre ektepar på søndagstur, svette joggere, loppemarkeder og gateteater. I byens mangel på offentlige rom og møteplasser, har Minhocão lettet på et prekært behov i byen – men kun på søndager.

En lang vei til offentlig rom

São Paulo har ikke strender som Rio de Janeiro, og byens kommersielle tilbud ekskluderer de som ikke har betalingsevne. Det finnes rundt 5000 offentlige plasser i byen, men med en befolkning på 12 millioner, 20 millioner om du regner med hele São Paulo-regionen, er åpne, offentlige oppholdsområder fortsatt en mangelvare. Offentlige rom i São Paulo ble også lenge sett på som forlatte og farlige. De siste årene har imidlertid byens innbyggere selv, individuelt eller organiserte i såkalte urbane kollektiver, tatt gata og byrommene tilbake. Motstanden mot fotball-VM og krav om høyere offentlig prioritering av helse, skole og offentlig transport, brakte i juni 2013 hundretusener til gatene i Brasil. De enorme folkelige demonstrasjonene beviste gatas potensiale som plattform for å uttrykke seg, bruke og oppleve byen og forsterket kampen om rett til og bruk av offentlige rom. Metrostasjoner, plasser, parkeringsplasser, fortau, hager og trapper okkuperes i dag av folk med poesi, dans, musikk, mat og teater. I tillegg til å berike byens aktiviteter og tilbud, har intervensjonene forsterket bydelsidentiteter og skapt tryggere nabolag.

Kollektivet Parque Minhocão, inngår i rekken nye initiativer for «ta byen tilbake». En permanent transformasjon av trafikkmaskinen Minhocão har lenge vært et glødende anliggende blant byutviklere, arkitekter, politikere og beboere i området. Støy- og luftforurensningen som motorveien forårsaker beboerne, og ikke minst et økt fokus på det, har intensivert debatten om motorveiens framtid. Siden biltrafikken kun har økt siden byggingen av motorveien, er en klar forutsetning for en omlegging av dagens bruk at biltrafikken avløses av andre veier eller nye trafikkløsninger. Bystyret har de siste åra prioritert kollektivtransport og nye sykkelveier i São Paulo, og en mulig plan for en ny biltrasé i sentrum åpner for å kunne avløse Minhocão for biltrafikk og eventuelt frigjøre den til ny bruk.

Parque Minhocão kjemper for at motorveien skal stenges permanent for biltrafikk og omgjøres til en park. Parallelt med parkforkjemperne, argumenterer andre krefter for riving av hele konstruksjonen for å frigjøre og revitalisere hele området.

São Paulos High Line

Gjennom krav om permanent avstenging av motorveien, nye innganger i form av trapp og heis og en administrasjon for vedlikehold og søppelhåndtering, kjemper kollektivet for at Minhocão skal bli omgjort til en lineær park for fotgjengere og syklister. I så tilfelle, er ikke Minhocão unik. Det finnes flere eksempler på hvordan byer har transformert trafikkmaskiner til parkområder. New Yorks velkjente «High Line», gjorde den oppløftede jernbanelinjen om til en lineær park, Bostons tunnelprosjekt «Big Dig» frigjorde rundt 60 000 m2 trafikkareal til offentlige rom med hager, plasser og gangveier, og vår egen «Sørenga bro» i Oslo har omgjort en nedlagt bilbro til en høydepark og mulig ny ferdselsåre i hovedstadens sentrum. Gjennom folkelige initiativer (i Oslo var det stor lobbyvirksomhet fra DogA og en frivillig innsats fra lærere og studenter ved Arkitektur- og Designhøgskolen i Oslo som muliggjorde dagens tilgjengelighet og bruk av Sørenga bro) og politisk prioritering av fotgjengeren framfor bilen, har de ikke-bilkjørende innbyggerne fått mer plass og flere tilbud - en økning i den urbane kvaliteten i byenes sentrum.

Det som likevel gjør Minhocão unik, er dens ekstreme nærhet til boliger. På begge sider langs hele veien bor det folk. Som i mange andre bykjerner, har opprustning av sentrumsområdene ført til en økning i boligprisene og dermed en gentrifiseringsprosess som har presset de med lav inntekt ut av sentrum.

I São Paulo er det enorme levekårsforskjeller mellom sentrum og periferi. Ikke bare presser høye boligpriser deler av befolkningen ut fra sentrum, men også de høye prisene på kollektivtransport ekskluderer de som bor i utkanten fra bysentrum. Til tross for at et av de sterkeste kravene under demonstrasjonene i 2013 var gratis kollektivtransport, har billettprisene kun steget hvert år. (les mer om bakgrunnen for kollektivtransportkravene her: http://bytopia.no/utgave/omstilling/det-handler-ikke-om-30-centavos/)

Raquel Rolnik, byutvikler, arkitekt og professor ved Arkitekturfakultetet ved Universitetet i São Paulo, er kritisk til hva omgjøringen av trafikkmaskinen til en park vil gjøre med området og dagens beboere. I et debattinnlegg om Minhocão påpeker hun hvordan bare nyheten om muligheten for park, gav et prishopp på de omkringliggende boligene. Hun mener en løsning for Minhocãos framtid må tillate dagens beboere å bli.

Flere av dagens beboere, fremmer et annet alternativ enn omgjøring til park.

Den mørklagte underetasjen

Forestillinger og aktiviteter eller bare en plass å henge ut i et etterlengtet pusterom fra trafikk og støy, det er vanskelig å ikke la seg begeistre over den oppløftede motorveiens potensiale uten biler. Men enhver medalje har en bakside – en underside i dette tilfellet. Under den opphøyde meitemarken, finnes det en like lang mørklagt gate. Avenida São João var kjent på 60-tallet som et samlingsstedfor intellektuelle og kunstnere. Her var det høy tetthet av teater, konserter og kunstuttrykk. Helt fram til gatas «mørklegging» i 1971. I dag har gata fortsatt spor fra det rike kulturlivet, med teater og kino (blant annet velkjent i dag for sine porno-kinoer), men det sterke kulturmiljøet som hadde vokst fram på gata, lever i dag kun i de gamle beboernes minner. I fire felt går bil- og kollektivtrafikken i høyt tempo, og motorveibroa stenger ikke bare for luft og utsikt mot himmelen, de enorme betongkolossene som utgjør konstruksjonsbærerne gir et oppstykket bybilde for gatas passerende. Utallige dyktige gatekunstneres bidrag til å gi de grå betongflatene liv, bedrer dessverre ikke levekårene for beboerne og butikkeierne. Mange, særlig de som er igjen av de opprinnelige beboerne, argumenterer for en riving av hele konstruksjonen for å åpne gata igjen og revitalisere området. Dersom den store trafikkorridoren kan delegeres gjennom en ny trafikkløsning, mener de som taler for riving at gata både kan gjenvinne gamle urbane kvaliteter, og oppnå nye, som å frigjøre bilvei til sykkelvei, bredere fortau og vegetasjon.

Det er ikke bare beboere og daglige brukere som ønsker Minhocão revet. Psykoanalytiker og samfunnsdebattant Tales Ab´Saber mener også at den symbolske verdien av en eventuell riving er sentral. Det offisielle navnet på motorveien er Elevado Costa e Silva, etter den andre presidenten under Brasils militærdiktatur. Ab`Saber påpeker hvordan Minhocão står igjen som et sterkt symbol på både bilens hegemoni og diktaturets undertrykkelse. Hele prosessen rundt prosjektet ble gjort alene av diktaturets politikere, uten konsultasjon med beboerne. Mørkleggingen og ødeleggelsen av kunstnerområdet stod i stil med datidas politikk: en kraftig undertrykkelse av ytringsfriheten.

Omstridt meitemark

Å utfordre bilens hegemoni i en by der millioner til daglig bruker bilen til jobb, butikk, kino og fotballtrening, er kontroversielt. De siste åras økte satsning på kollektivtransport og tilrettelegging av sykkelfelt i São Paulo, viser en vilje til å reversere den historiske transportmodellen basert på privatbilen. Samtidig har stadig flere paulistas okkupert og aktivert eksisterende byrom i mangel på åpne og gratis oppholdsrom i byen. Det er i denne konteksten debatten om framtida til den oppløftede bilbroa Minhocão har vokst fram. Søndagenes spontane bruk og aktiviteter, viser også at det ikke kreves mer en frigjøring av plass for å skape aktive byrom. Argumentene for en ny og unik park midt i sentrum, står derfor sterke. Samtidig står bystyret i fare for å repetere byens mørke historie dersom beboerne selv ekskluderes fra debatten om områdets framtid, eller i verste fall presses ut av sitt eget boligområde. Det er fortsatt en lang prosess som gjenstår før byens store meitemark enten rives ned, beholdes eller transformeres. I mellomtiden er debatten i seg selv et viktig steg i en ny retning for São Paulo, en by der bilen ikke lenger skal trone på toppen.

Foto: Ingrid Fadnes og Astrid Fadnes