Oslo by vokser, og boligbehovet øker. Hvis befolkningsveksten fortsetter i samme tempo vil det bli 1 million innbyggere innen 2037. Av 659 000 innbyggere bor det kun 1063 i Oslo sentrum. Bevisstheten rundt miljø og bærekraftig utvikling er større enn noen gang, og fortetting og grønn mobilitet vil gi store endringer i bybildet fremover.

Av: Kornelie Solenes og Mari Ertsås Øverli

På bakgrunn av byrådets ønske om et bilfritt Oslo sentrum innen 2019, har vi sett nærmere på de arealene bilen etterlater seg, og hvordan disse kan tas i bruk. Vi mener det vil være viktig at vi som arkitekter og planleggere retter blikket mot gode løsninger for den nye byen tilpasset de myke trafikantene. Vi ville derfor jobbe med å finne ut hvordan vi kan bruke de overflødige parkeringsplassene til å bidra til fortetting og bedre byliv.

Et bilfritt sentrum vil i prinsippet ikke stenge sentrum for all trafikk. Varebilen, taxien og ikke minst kollektivtrafikken må likevel få gå som før, og det vil være flere dispensasjoner. Det vil derfor være viktig å presisere at man snakker om dette som et privat-bilfritt sentrum.

Dersom Oslo sentrum blir fritt for privatbiler vil behovet for parkeringsplasser i sentrum falle bort. Vi valgte derfor å se på hvordan vi kunne gi parkeringsarealer tilbake til byen, og hvilke arealer som hadde mest potensiale til å bli en katalysator for videre utvikling av byen. Vi delte masteroppgaven opp i en analysedel og prosjekteringsdel. Gjennom analysedelen ønsket vi å finne et utgangspunkt for videre prosjektering.

Oversikt over registrerte parkeringshus i Oslo sentrum. Illustrasjon: Kornelie Solenes og Mari Ertsås Øverli

Analyse

Gjennom registreringer av P-hus og gateparkering i Oslo sentrum fikk vi en estimert oversikt over hvor mye areal som faktisk går med til bilen kun i parkeringsareal. Dette er arealer som potensielt kunne vært forbeholdt myke trafikanter og vært med på å skape et bedre byliv. I registreringene av gateparkering kan vi også se større parkeringsplasser hvor man kan se for seg mulige tomter med ny bruk som f.eks. flere boliger, barnehager, skoler, matbutikker ol. Dette er program som vil være viktig for å aktivisere den indre by-kjernen og gjøre den mer attraktiv for beboere.

Innenfor Ring 1 er det tilsammen over 5600(1) parkeringsplasser i P-hus, mens det er omtrent 1800 gateparkeringsmuligheter. Samlet utgjør dette over 7400 parkeringsmuligheter innenfor Ring 1 i Oslo.

I bylivsundersøkelsen 2014 sies det at mellom 40-60% av plassene i p-husene står tomme.(2) Dette la vi også merke til da vi var rundt på tomtebefaringer, da mange plasser og hele etasjer ikke var tatt i bruk.

Ser vi på hele vårt studieområde som også tar for seg parkeringshus innenfor og rett ved Ring 1, øker antall parkeringsplasser i P-hus til over 9000. Legger vi til gateparkeringene innenfor Ring 1 er vi oppe i over 10 800 parkeringsmuligheter.

Det blir satt av rundt 12 m22 per gateparkering og rundt 25 m22 per parkeringsplass i parkeringshus. Hvis vi bruker disse tallene, uten å regne med alle veier og den faktiske plassen en bil i fart ville brukt, vil arealet forbeholdt parkering av biler innenfor Ring 1 være oppe i omkring 160 000 m22. For å sette tallet i perspektiv kan vi sammenligne det med fotavtrykket til 22 fotballbaner innenfor Ring 1. Dette er jo så klart areal som befinner seg både under bakken og over hverandre i etasjer, men det sier noe om hvor mye plass bilen får i samfunnet vårt.

I første omgang så vi det som viktigst å transformere parkering over bakken, da disse arealene har flere alternativer til bruk og kan bidra til fortetting og bedre byliv i indre bykjerne. Som vi fant ut av analysen var det bare 4 av 30 registrerte parkeringshus som lå over bakken, noe som tilsier at det også er et stort potensiale for transformasjon til annen virksomhet under bakken.

Ut fra resultatet av analysedelen valgte vi en tomt vi ville jobbe videre med. Paléet P-hus ble det perfekte utgangspunkt for å lage et eksempel på transformasjon fra parkering til bolig. Med en beliggenhet øst i kvadraturen og midt i det kollektive knutepunktet ved Jernbanetorget, ligger bygget i et område med stort potensiale og et skrikende behov for flere boliger. Byggets 9 etasjer (15 plan) over bakken, fantastiske utsikt og stødige konstruksjon er med på å danne et spennende utgangspunkt for varierte og urbane boliger.

“På plan 15 i Paléet P-hus kan bilen din stå og nyte havutsikten mens du er på jobb eller ute i andre ærender. Herfra kan den skue ut mot Bjørvika i den ene retningen, og opp mot Holmenkollen i den andre.”

- Omtale av Paléet P-hus på Timepark.no (3)

Formkonsept. Illustrasjon: Kornelie Solenes og Mari Ertsås Øverli

Prosjektering

Paléet P-hus består av en parkeringsdel med en liten kontordel i front, hvor sistnevnte inneholdt et annet konstruksjonssystem enn parkeringsdelen og ikke lenger oppfylte dagens krav til kontorer. Vi bestemte oss derfor for å erstatte kontordelen med en offentlig vertikal park som kobler boligbygget til gateplanet og Christian Frederiks plass (”Plata”), og i tillegg gjør det mulig å vandre opp på byggets takhage.

Leilighetstyper. Illustrasjon: Kornelie Solenes og Mari Ertsås Øverli

For at det skulle bli boliger med gode og særegne kvaliteter, var vi nødt til å endre en del på den eksisterende konstruksjonen. For å løse dette innførte vi ulike regler, og en av disse var at alle leilighetene skulle ha dobbel takhøyde i en oppholdssone. Vi jobbet også med hvordan vi kunne bruke DT-elementene i den eksisterende konstruksjonen til å utforme leilighetene. I tillegg ønsket vi at noen av leilighetene skulle kunne være i en rimeligere prisklasse og dermed tilgjengelig for en større brukergruppe. Transformasjonen av Paléet P-hus resulterte i 42 boliger av ulik størrelse og planløsning, med utadrettet aktivitet på 1-2 plan, og en offentlig vertikal park som knytter seg både til gateplanet og opp på taket.

For oss var det gjennom hele prosjektet viktig å ta vare på kvaliteter fra det eksisterende bygget som kunne vise at dette har vært et parkeringshus. Vi mener denne måten å transformere på vil gi særegne kvaliteter til leilighetene som man ikke finner i dagens byggeri. Ved å bruke deler av det eksisterende kommunikasjonssystemet, og ta vare på eksisterende ramper har man mulighet til å kunne sykle opp til sin egen leilighet, eller barna kan springe rundt i en urban park.

Prosjekteringen var først og fremst ment å være et eksempel på hvordan man kan utnytte de mulighetene en bilfri bykjerne vil gi oss. Vi tror at jobben med å endre bilens tunge infrastruktur om til noe som kan skape mer byliv og en tettere, mer effektiv bykjerne er noe som kommer til å bli veldig viktig i tiden fremover. Særlig nå som vedtaket om bilfritt byliv innenfor ring 1 faktisk er vedtatt, hvilket det ikke var da vi gjennomførte oppgaven.

Du kan lese vår analysedel ved å følge denne linken. (Sett inn linken som hyperlink under ordet ’linken’) https://issuu.com/korneliesolenes/docs/bakgrunn_og_analyse_-_kornelie_sole

Modell av leilighet 1:20. Modell/foto: Kornelie Solenes og Mari Ertsås Øverli

(1) Innenfor Ring 1 har vi funnet 5570 oppgitte parkeringsplasser i informasjon gitt av forskjellige P-hus, men i tillegg er det 5 P-hus som ikke oppgir antall parkeringsplasser.

(2) Bylivsundersøkelsen, side 81 https://www.oslo.kommune.no/getfile.php/Innhold/Politikk%20og%20administrasjon/Slik%20bygger%20vi%20Oslo/Levende%20Oslo/Bylivsunders%C3%B8kelsen.pdf

(3) http://www.timepark.no/parkering/Langtidsparkering/Paleet-P-hus/