Byveven blir tettere og tettere og arealpresset større. Bygningene flere og høyere, og behovet for luft prekært. Alt skal ha plass, alle vil med, men hvem er det som bestemmer hva som skal prioriteres?

Ellinor Aas er landskapsarkitekt MNLA, og fast skribent for Arkitektnytt. Hun jobber i Bymiljøetaten, Oslo kommune, som prosjektleder for «Sceneskift Thereses gate».

Byene vokser, men ikke byrommene

I takt med at byene fylles med stadig nye mennesker, blir presset stadig større på byens rom. Gater, torg og parker angripes og bygges ned, tettes til og fylles opp. Samtidig skal de samme rommene bære vekten av stadig flere funksjoner. I byrommene skal vi ferdes, oppholde oss, handle, møte hverandre, protestere, sykle og slappe av. Men byrommene bærer også kilometervis med infrastruktur både over og under bakken. Skjulte kjellerrom, kulverter eller kanskje en rømningsvei fra krigens dager? Som tause betongskjelett ligger de der nede under asfalten, og plager ingen før man har lyst til å plante et nytt tre eller legge noen nye trikkeskinner. Over bakken suser trafikken, men noen ganger stopper den helt opp. Det er kork.

Byen er aldri ferdig bygget

Byrommene gjenspeiler tidens idealer, den er en manifestasjon av våre prioriteringer, vår omsorg eller mangel på en sådan, våre ønsker og drømmer.

Byromsarkitektur er langt mer enn resultatet av en dedikert landskapsarkitekts lekende strek over tegnearket. Endelig form og funksjon er som regel resultatet av harde prioriteringer, tautrekning mellom ulike etater, gårdeierforeninger, interesseorganisasjoner, privatpersoner og næringslivet, lobbyister og politiske omkamper. Historiske spor, teknisk infrastruktur, skiltstolper, trikkespor, trær, søppelbøtter, ramper og sykkelstativ – alle krever sin rettmessige plass i den tette byvevsstrukturen. Byrommet formes av alle disse premissene, men bærer preg av den til enhver tid sterkeste part.

I mange år var bilen enehersker på tronen, og byene og byrommene tok form deretter. Så kom kollektivtransporten inn og satte sitt sterke preg på byene. Bilene dirigeres i baner og ringer, rundt og vekk fra bykjernen. Byen skal være fotgjengernes tumleplass, vi skal kunne bevege oss på lett fot mellom rådhus og kirke, fjord og fjell. Vi rydder noen gater frie for biler, men må stadig tilpasse oss bilens utbredelse, både i fart og stille tilstand. Bilene tar plass også når de ikke brukes. De står der langs veien og løver ned så lenge at det dannes kompost rundt dekkene. Trikken durer forbi, «den grønne blå» med fargestriper på, etter litt for trange forbipasseringer. Og derimellom kommer syklisten.

Einar Bowitz, sykkelreperatør og sykkelkunstner fra Den Rustne Eike, illustrerer arealkonflikten med sin fortreffelige skulptur «Syklistens plass i bybildet». Modig er den som tar opp kampen med skinnegående og firehjulstrillende kjøretøyer i gater uten egne traseer for sykkel!

Sykkelandelen skal opp og kollektivtransporten skal frem. Begge områder er satsningsfelt i Oslo, og begge må slåss frem sitt arealbehov. Ikke så rent sjelden slåss de mot hverandre. Jern mot gummi, skinner mot hjul, 1000 tonn tungt mot 85 kg lett. I NTP skal de begge med; all økning i persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Hvem skal da ut?

Fortidens heltemaskin på fire hjul seiler opp som den største kandidaten til å gå planken. Spesielt de store løvsamlende utgavene. Noen av dem flytter forresten ofte på seg. Inn og ut av p-lommene, vent litt, jeg skal bare lirke litt her, rygge litt der. Ja, du få bare vente, jeg har jo tross alt rett til å stå her.

Mange gater har brede gatesnitt, med plass til både fugl og fisk. Men i flere gater skaper gateparkeringen så ofte hindringer for trikken at det skaper ringvirkninger over hele trikkenettet. Dersom trikken hindres av bilfører Børre i Thereses gate, så vil det merkes av Trine trikkepassasjer på trikken til Grefsen, og tusenvis av andre miljøvennlige transportister over hele byen.

Samfunnsøkonomisk er dette «uheldig». Moralsk er det en katastrofe, og fullstendig feil arealprioritering. Oslo kommune har i en årrekke tilrettelagt for slike parkeringsfasiliteter, ofte gratis, eller til en meget lav pris. Mange tar tilbudet som en selvfølge, ja nærmest som en menneskerettighet. Så stort er eierskapet at dersom den trues er kun de sterkeste demonstrasjonsvirkemidler gode nok.

Parkeringsplassene fjernes fordi gatesnittet er for smalt for en god trafikkavvikling. Med bilene borte frigis arealer som har et stort potensiale for annen bruk. I Thereses gate vil vi teste ut et sceneskifte, fra parkeringslommer til lommeparker, fra biloppstilling til sykkeltrasé. Forskere sier at sykkel gir økt omsetning for næringslivet. I Portland, USA står næringslivet i kø for å få byttet ut bilparkeringsplassene med sykkelparkering. De ser at omdisponeringen gir mer penger i kassa – to streker under svaret. Men det kan da umulig fungere i Oslo?

Det gjenstår å se. I Thereses gate ligger alt til rett for en tilsvarende utvikling. God kollektivdekning, sentral beliggenhet og en sammensatt struktur av boliger og næringsliv gjør gata høyaktuell for en vellykket omdisponering.

Flere undersøkelser styrker teorien. Både Bogstadveien og Thereses gate ankommer flest handlende uten fire hjul. 8 av 10 kommer til fots eller med sykkel. Enkelte butikker melder allerede om økt omsetning i forhold til samme tid i fjor. Andre har valgt å flytte til lokasjoner med bredere bilparkeringsdekning. Lokalene står ikke tomme lenge, kjolebutikker, kafeer og pop-up butikker skaper liv og vitner om at gata fortsetter å leve i takt med byutviklingen.

Steinblokker og trikkestøy gav ærverdige Fru Therese et lite hjertehopp, men lite tyder på at pasienten er i ferd med å dukke under av hendelsen. Gradvis tilpasses gata en ny funksjon. Syklister og fotgjengere prioriteres sammen med trikken, og det blir ørlite lettere å velge miljøvennlige reisemåter i hovedstaden.

Les mer om Kollektivprioriteringen og Sceneskift Thereses gate her:

www.kraftpakke.no
www.sceneskift.no