Prislappen på tiltakene i Nasjonal transportplan tilsvarer 238 operahus. Planen bidrar lite for å nå målene i Paris-avtalen. Bør vi revurdere hele Nasjonal Transportplan (NTP)? Denne artikkelen handler om hvordan NTP heller bør prioritere de tiltakene som kutter mest i klimagassutslipp.

Tekst fra +Kote #9 av: Torstein Clausen Jystad og Ingrid Elizabeth Haraldseid

Tidlig i april ble ny Nasjonal Transportplan (NTP) lagt frem av regjeringspartiene. En ambisiøs plan. Og en veldig dyr plan, der det skal brukes nærmere tusen milliarder kroner på transport de neste 12 årene. For å sette så store summer i perspektiv, tilsvarer det omtrent kostnaden av 238 operahus. Ketil Solvik Olsen og hans rådgivere understreker at det må satses betydelig på nullutslippsteknologi og biodrivstoff. Det kan være at intensjonen med god, men vi er vi nødt til å heve ambisjonsnivået i NTP ytterligere?

Helhetlig strategi og virkemidler

Som det velutviklede landet Norge er, med store ressurser til rådighet, anslås det at EU vil gi Norge et mål om å kutte klimagassutslipp med 40% innen 2030 – i såkalt ikke-kvotepliktig sektor. Her står transport frem som den sektoren med høyest utslipp av klimagasser – foran andre sektorer som blant annet landbruk, oppvarming av bygg, og utslipp fra avfallsbehandling. Dette vil kreve en enorm endring i måten varer og mennesker transporteres i dag. Vil et scenario med sterke nok virkemidler kunne heve ambisjonsnivået til ytterligere høyder? Det er flere politiske virkemidler som bør vurderes for å oppnå en utslippsfri transportsektor innen 2030:

+ Garanti for konkurransedyktige priser på fornybart drivstoff, sammenlignet med prisen på fossilt drivstoff

+ Fortsatt gode rammebetingelser for el- og hydrogenbiler, og en langsiktig garanti for dette avgiftssystemet

+ Biogass-lastebiler får kjøre gratis i bomringen

+ Rabattert årsavgift for nullutslipps-kjøretøy

+ Miljødifferensierte bompenger

+ Sterk satsing på infrastruktur og teknologi for elektrisitet og hydrogen, samt biodrivstoff

+ Lav/nullutslippssoner i de største norske byene

+ Strengere krav til offentlige innkjøp, spesielt viktig når det gjelder tunge kjøretøy i bynære områder

+ Offentlige virksomheter må gå foran gjennom bruk av nullutslippsløsninger

+ Vraktpantordning for fossile nyttekjøretøy, som vil gjøre det økonomisk gunstig å investere i ny teknologi

+ Forbud mot kjøp av nye fossile biler

Miljødirektoratet 2017

Med tanke på utbygging av infrastruktur er dette helt essensielt for å få til et effektivt skifte mot nullutslippsteknologien, og for å unngå «høna og egget» problematikken. Dette kan ses i lys av Norsk elbilforenings estimering av et behov for 3000 hurtigladere langs norske veier i løpet av de neste tre årene. Denne faktoren forsterkes ytterligere som følge av en stadig økende satsning på asfalt og nye veiprosjekter som fremlagt i NTP. Derfor kan myndighetene vurdere økt involvering, som oppkjøp av strategiske tomter for utbygging av infrastruktur, samt ytterligere markedsføre mulighetene til økonomisk støtte for elektrisitet- og hydrogenprosjekter gjennom Enova. Noe bidrag til infrastruktur kan også vurderes gjennom en opprettelse av næringslivets CO2-fond. Med en moderat økning i CO2-avgiften, kan man øremerke de nye midlene til infrastruktur. Dette tillegget blir et bidrag til ny teknologi med lavere utslipp.

Satsingen på vei må sees i lys av den rivende utviklingen man ser i nullutslippsteknologi, både for lette, og etter hvert tyngre kjøretøy. Denne progresjonen kan bidra til reduserte utslipp på sikt, til tross for en forventet økning i mobilitet på alt fra vei, sjø, skinner og luftbasert transport. Det er derfor bekymringsfullt at NTP sier svært lite om konkrete virkemidler for hvordan «en grønnere transporthverdag» faktisk skal gjennomføres. Ansvaret ser i stor grad ut til å ha blitt skjøvet videre på Enova, som nå ser ut til å få et viktigere mandat i morgendagens samfunn.

Forventet økning i transport over hele linja. Foto: Ingrid Haraldseid

Likefult, en by som Oslo har bare tatt ut 4% av tilgjengelige 836 millioner øremerket transportformål i Enova, noe som underbygger et potensial for økt kommunisering av muligheter til støtte organisasjonen kan tilby, og en forenklet søknadsprosess. I tillegg kan Enova gjøres mer effektiv gjennom å tydeliggjøre sine prioriteringer av drivstoff i transporten slik som ASKO har gjort i sitt «drivstoffhierarki» i det private markedet, samt fokusere sin støtte på foregangsmarkeder i bynære områder hvor teknologi og infrastruktur for nullutslipp har størst potensiale for å lykkes først.

Ny E18 fører til økte klimagassutslipp

Ny E18 er et tema som føyer seg inn som et usikkerhetsmoment. Både når det gjelder ulike meninger politisk, men også med tanke på miljøkonsekvensene. NTP sin satsning med 563 milliarder kroner til veiformål kan virke mot sin hensikt når man har en tilsvarende ambisiøs satsning på jernbane. Sistnevnte er en mobilitetsløsning, som promoterer langt «grønnere» mobilitet. Derfor kan økte midler til nye veiformål som E18, sees i betraktning av å ikke bare stimulere til økt bruk av kjøretøy, som også benytter seg av konvensjonelle drivstoff som bensin og diesel, men en satsning som også kan føre til økt trafikk og større utslipp. Regjeringen understreker at det legges til grunn en utbygging fra Strand i Bærum, uten opphold, slik at fordyrende løsninger unngås. Regjeringen går med dette inn for en sammenhengende utbygging av E18.

Sett i lys av en positiv og – sammenlignet med tidligere år – rekordstor satsning på jernbane, tilsvarer disse 319 milliardene kun 35 prosent av den totale økonomiske rammen i NTP 2018 – 2029. Spesielt kontroversielt er det blant Oslo sine egne politikere, hvor det finnes sterke motsetninger innad i Byrådet. Vil det faktisk lønne seg for regjeringen å jobbe for eller mot lokalpolitikerne, som med politisk vilje og i posisjon ønsker å innføre grønnere løsninger?

Hvert år dør 185 mennesker bare i Oslo, på grunn av luftforurensing og svevestøv. Beregningene viser at luftforurensningen er skyld i 1753 tapte leveår totalt. Det verste problemet er svevestøvet fra trafikk. For å bedre luftkvaliteten i byene, kreves det et større fokus og en politisk vilje for å redusere bilbruken, og heller satse på gående, syklende og kollektivreisende. For å motvirke nasjonale myndigheter sin store satsning på nye veiprosjekter, kan derfor et prosjekt som Bilfritt Byliv i Oslo vurdere å kun tillate nullutslippsbiler å kjøre i sentrum, i tillegg til den nødvendige varetransporten.

For gående, syklende og kollektivreisende er det satt av 11,7 milliarder i NTP, og tilsvarer 1,17% av det totale budsjettet, et magert tall sammenlignet med nye veiprosjekter. Det skal likevel sies at finansielle bevilgninger til oppgradering og etterslep av eksisterende veier er en nødvendig satsning mange steder i landet, spesielt på strekninger der ulykkesstatistikken er høy. Et eksempel er E16 strekningen mellom Voss og Bergen. Her sitter lastebilsjåførene og venter på den store ulykken, i påvente av økte bevilgninger til en oppgradering og bedre sikring av veien. Som en hovedpulsåre i lokalsamfunnet må strekninger som E16 sees i lys av dens verdi for lokalsamfunnet og pendlere, og sikres deretter. Den må ikke bli nedprioritert for en ensporet satsning på jernbane over hele landet. Uansett, der jernbanen ikke kan sees på som et økonomisk levedyktig alternativ til veien, må nye teknologier ta ansvar for «det grønne skiftet». Et begrep som til stadighet blir formidlet som høyeste prioritet blant våre folkevalgte. (Kilder: Litman 2017 - Regjeringen.no 2017 - Sjølie 2017 - Folkehelseinstituttet 2016)

Mer motorvei, mer trafikk? Ja, sier ledende forskning. Gamle E18. Bilde: Creative Commons

Hvordan skal utslippene reduseres, og hva må til?

Byveksten vi ser i dag er en funksjonssegregert og monokulturell utvikling. Dersom denne utviklingen fortsetter vil både presset på dagens transporttilbud, byens offentlige og private arealer øke. Det er derfor viktig å gjøre kollektivsystemet og sykkelnettet i byen attraktivt for flere – for å redusere og lette presset på disse arealene. Nasjonal transportplan sikter mot en nullvekst i personbiltransporten i byområdene. For å oppnå nullvekst må kollektivtilbudet mange steder økes, dersom det å reise kollektivt skal være et reelt valg, fremfor å velge privatbilen.

For Oslo og Akershus’ del, blir det å selge et bedre kollektivtilbud til innbyggerne avgjørende, sett i lys av flere lokalpolitikere sin negative holdning knyttet til utbyggelse av veistrekninger som E18. For å oppnå bedre kollektivtilbud for flere, må man satse på en mer samordnet areal- og transportplanlegging. Særlig er dette viktig i storbyene og områdene utenfor de større byene, slik at man enklest kan oppnå god flatedekning langs de eksisterende kollektivtraseene.

Erfaringer fra København viser at dette ikke er nok. Til tross for store investeringer kan ikke en NTP bare lokke med et bedre sykkelnett. Det må være en samtidighet i bruk av virkemidler. For å flytte bilister over til mindre plasskrevende transportvarianter må det bli billigere å reise kollektivt samtidig som det må bli dyrere å kjøre bil inn i byene. Slik kan det også bli mer attraktivt å velge å sykle og gå. For å nå dette målet må biltrafikken reguleres mer direkte slik som lavutslippssoner for personbiltrafikken. Eksempelvis kan også de miljødifferensierte takstene spisses ytterligere hvor parkering i de store byene også blir dyrere, samtidig som det blir billigere å reise kollektivt. Det er uhyre viktig at det er en samtidighet mellom disse tiltakene, for at de skal ha virkning.

Det er ikke nok med sykkelsatsning; man må jobber for samtidighet i bruk av virkemidler. Foto: Creative Commons

Det vil være vanskelig å realisere målene i planen sett i lys at NTP ønsker å ta forbehold om å opprettholde dagens mobilitet. Det er nødvendig å endre folks reisevaner, og derfor kan man ikke kjøre like mye bil som før. Mobiliteten må opprettholdes, men den må endres. Konkrete virkemidler, som å utbedre gang- og sykkelnettet, redusere tilgangen på parkering, øke parkerings, samt bompengeavgifter og resterende virkemidler som nevnt tidligere er viktige komponenter i et system basert på «pisk og gulrot». (Kilder: Stølen 2017 - Nasjonal Transportplan p 42 - Nasjonal Transportplan p 10 - København kommune 2010)

Undersøkelser viser at gåing og sykling kan ta mellom 40 og 60 prosent av veksten i antall reiser i byområdet. Dette er fordi mange bilreiser er kortere enn 3 km. Dersom det koster å parkere bilen, konkurrerer bilen med gange og sykkel på reiser opp til 7 kilometer. Dersom det er gratis å parkere bilen, er konkurranseavstanden bare 2 km. Det kan altså være mye å hente i små tiltak. For å få til et trendskifte for gåing og sykling, kreves en målrettet og langsiktig satsning på gode og trygge gang- og sykkelforbindelser i byene. Like fullt er korte avstander ypperlig for nåværende teknologi for nullutslipps kjøretøy, noe som er viktig for nyttetransporten spesielt der gange og sykkel ikke strekker til. Her kan det offentlige gjennom sine innkjøp av mer enn 15% BNP årlig gjøre en stor forskjell for å etterspørre teknologi som hydrogen og elektrisitet som enda ikke er konkurransedyktig i det kommersielle markedet.

For å velge bort bilen derimot, må kollektivt, gange eller sykkel være et reelt og godt alternativ til bilen. For å få dette til, vil det kreves både en «politisk pisk», men også gulrot i form av insentiver for å lede folk til å gjøre gode klimavennlige valg. Et CO2-fond for næringslivet, med modell fra eksisterende NOx-fond, vil derfor være et ypperlig alternativ i kategorien av gulrot. Som i all annen planlegging, må det tilrettelegges for ønsket adferd. Samtidig må det brukes et bredt spekter av virkemidler. Både reguleringer og insentiver, noe Norges ledende transportaktører stiller seg bak. (Kilder: Nasjonal transportplan p 44 - Urbanet Analyse 51a/2014 - NTB p.44)

Oppsummering av NTP

Det mangler konkret informasjon om hvordan målene i ny Nasjonal Transportplan skal nås. Det hjelper lite at planen har gode ambisjoner for å nå klimamålene, dersom det mangler reell politisk vilje og løsninger for å gjennomføre de tiltakene som kreves – om det vi faktisk ønsker er å nå målene som er vedtatt i Paris-avtalen. NTP legger til rette for mer vei i årene som kommer, og kombinerer dette med en stor satsning på jernbane. Derfor må den forventede veksten i transport redusere sine klimagassutslipp gjennom nye teknologier og gjennom en mer samordnet areal- og transportplanlegging enn det vi har i dag. Med et slikt utgangspunkt, kan og bør Norge tilrettelegge for en slik utvikling. Både som rollemodell for andre nasjoner – og som tiltak for å redusere sine egne klimagassutslipp.

Jystad skriver for tiden masteroppgave ved Lunds Universitet, under programmet MSC i Environmental Management and Policy. Han har en bachelorgrad i miljøpolitikk og økonomi fra USA. Haraldseid har vært med i +KOTE siden 2014, og skal skrive sin masteroppgave i by- og regionsplanlegging på NMBU våren 2018.

Referanser

Folkehelseinstituttet (2017, Januar 05) Luftforureininga litt redusert. Retrieved May 29, 2017 from, https://fhi.no/nyheter/2017/luftforureining/

Folkehelseinstituttet (2016, September 05) Luftforurensning bidrar til at Oslo-folk dør for tidlig. Retrieved May 29, 2017 from, https://fhi.no/nyheter/2016/luftforurensning-bidrar-til-at-oslo-folk-dor-for-tidlig2/

København kommune (2012) Handlingsplan for grønn mobilitet. Retrived May 30, 2017 from, http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/index.asp?mode=detalje&id=1020

Litman, T. (2017). Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning, p. 4. Victoria: Victoria Transport Policy Institute, http://www.vtpi.org/gentraf

Miljødirektoratet. (2017, May 15). Kvotesystemet. Retrieved June 28, 2017, from http://www.miljostatus.no/klimakvoter

NHO, LO, Norges- Lastebileier Forbund, Norsk Havneforening, Norges Skogeierforbund, Norsk Petroleumsinstitutt, . . . Stakeholder AS. (2016, September). Veikart for næringslivets transporter. – med høy mobilitet mot null utslipp i 2050 (Rep.). Retrieved March 01, 2017, from Ekspertutvalget for grønn konkurransekraft website: https://www.lo.no/PageFiles/21789/veikart-for-naringslivets-transporter.pdf

Nordheim et al. (2014) Ringvirkninger av arealplanlegging- for en mer bærekraftig bytransport?

NTB. (2016, December 19). Offentlige innkjøp utgjør over 15 prosent av BNP. Retrieved July 27, 2017, from http://e24.no/naeringsliv/lockheed-martin/offentlige-innkjoep-utgjoer-over-15-prosent-av-bnp/23876658

Sjølie, M. (2017, April 06). Beboerne tør ikke å feire E18-seier – MDG varsler fortsatt kamp mot ny vei. Budstikka.no. Retrieved May 30, 2017, from https://www.budstikka.no/strand/ny-e18/nasjonal-transportplan/beboerne-tor-ikke-a-feire-e18-seier-mdg-varsler-fortsatt-kamp-mot-ny-vei/s/5-55-466067

Stølen, S. (2017, May 26). Venter på den store ulykken. Lastebil.no. Retrieved May 30, 2017, from https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2017/Venter-paa-den-store-ulykken

Transportlogistikk.no. (2017, April 07). Trenger 3000 hurtigladere fram til 2020. Retrieved May 24, 2017, from http://transportlogistikk.no/miljo/trenger-3000-hurtigladere-fram-til-2020/